注目される低燃費技術
速い、広い、カッコイイ、豪華。ひと昔前はこ右下要素がクルマの良し悪しを決めていました。
しかし、現在はもう一つの重要な要素があります。それが「燃費」です。ガソリンに含まれる化学エネルギーを、燃焼させることで熱エネルギーに変換、それをさらに動力エネルギーとして利用するのが自動車の仕組みです。
ただ、その変換効率はというと20〜30%程度と決して高くありません。
このエネルギー効率をいかに高めるか？ これを課題にして、様々な技術が発達しています。プリウスで有名なハイブリッド、欧州ではメジャーなクリーンディーゼルやダウンサイジングターボ。今回はこうした低燃費技術を消化し位します。
ハイブリッド
ハイブリッドは日本では最もメジャーな低燃費技術です。有名なのはやはりトヨタ・プリウス。ハイブリッドの代名詞とも言えます。しかし、ハイブリッドと一口に言っても、実は4種類あります。
2モーター式
代表車種:トヨタプリウス
発電用と駆動用の2つのモーターを持つ。
燃費は最も良いが、部品が多く重量が重くなりがち。
コストも高く「車両価格で浮くガソリン代がトントン」という話も。
1モーター2クラッチ式
代表車種:日産エクストレイルハイブリッド
1つのモーターで発電と駆動を行う。クラッチを二つ持ち、モーター走行の際はエンジンを完全に切り離しEV走行が可能。そのため低燃費で、回生エネルギー効率も高い。
代表車種に挙げたエクストレイルハイブリッドは、街乗りの75%でEV走行が可能
アシスト方式
代表車種:スバルXVハイブリッド
小型モーターが加速の際のアシストを行う。費用対効果が悪く、最近は廃れ気味。
オルタネーター式
代表車種:スズキワゴンR
大型のオルタネーター（発電機）で加速のアシストと、減速時に回生エネルギーを回収する。燃費性はそこそこだが、コストが安い。税制面で優遇されるので、ユーザーにはお得。マイルドハイブリッドとも言われる。
クリーンディーゼル
代表車種:マツダCX-5
ディーゼルエンジンはもともと燃費が良く、燃料が軽油のため燃料代も抑えることができます。ただし排出ガスにNOx（窒素酸化物）が含まれ環境汚染するという大きな弱点がありました。
クリーンディーゼルはそのNOxを尿素SCRという触媒を使って低減。環境に優しいディーゼルとしてヨーロッパ車の実に60%以上がクリーンディーゼル車となっています。
特にマツダが開発したクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIVE-D」はこの触媒を使うことなく、排ガス規制をクリア。結果として低コストに抑えられ、高く評価されています。
ダウンサインジングターボ
代表車種:フォルクスワーゲン・ゴルフ
エンジンの気筒数を減らして小排気量化、足りなくなったパワーはターボで保管するのがダウンサインジングターボです。
エンジンの小型化・軽量化することで、燃費性能及び動力性能アップが認められています。走りにこだわりがあるヨーロッパでは、ハイブリッドよりもむしろメジャーな存在。
VWゴルフがその先駆けですが、最近では「6気筒3.5Lクラスが4気筒2Lターボに」「1.3Lクラスが1Lターボに」といった風に各クラスで小排気量が進んでいます。
日本でも去年からクラウンアスリート、スカイライン200t、ステップワゴンなどに採用されました。しかし日本勢はこの分野では出遅れており、欧州車のような実用性と燃費性の両立には至っていません。
アトキンソンサイクルエンジン
代表車種:マツダ・デミオ
通常のエンジンは吸気、圧縮、膨張、排気のサイクルでピストンが同じストロークを繰り返します。
これに対しアトキンソンサイクルエンジンは吸気、圧縮工程は短いストロークで、膨張、排気工程は長いストロークに配分。そのため、高膨張比エンジンとも言われます。
1500cc分の仕事を、1000ccの空気でさせようとする効率的なエンジンといえます。当然、燃費は上がりますが、その分トルクは少なめという弱点があります。
この弱点に対し、トヨタはハイブリッドシステムのモーターでアシスト。マツダは排気システムを改良し、吸気効率を高めることで実用域のトルクを向上させるなど、各メーカーが独自の工夫を行っています。
以上、最新の低燃費技術のワンポイント解説でした。
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