燃費や経済性ばかりが優先されがちなハイブリッドカー。
その中で異色の存在とも呼べるのがホンダ「CR-Z」です。
CR-Zは全長4080×全幅1740×全高1395mmのショート・ロー・ワイドなフォルム。
80年代中盤から90年代に人気を博したライトウェイトスポーツカー「CR-X」を
彷彿とさせるデザインでも話題になりました。
（ホンダCR-X）
しかし、その特徴はなんと言ってもパワーユニット。
スポーツカーでありながら高性能ガソリンエンジンではなく、
1.5LSOHC直4エンジンに電気モーターを組み合わせた
ホンダのハイブリッドシステム「IMA」を搭載。
ホンダのハイブリッドシステムでは、
モーターがエンジンのサポートにまわります。
例えばエンジンは回転数が上がるにつれてトルクが大きくなりますが、
モーターは始動直後から最大トルクを発揮できます。
これにより力強い走り出しと、高回転での伸びのある加速を両立しています。
またアシスト的使用する別のメリットとして挙げられるのが軽量化です。
ハイブリッドシステムで最も重要なのがバッテリーですが、
これはモーターの頻度が高まるほど大型化します。
CR-Zの場合はモーターはアシストなので、バッテリーはそこまで大きくありません。
さらにフロントサスペンションのロアアームにアルミ製を採用しするなどして、
車両重量は1100kg中盤に収まっています。
スポーツカーはGT-Rのような例外もありますが基本的には
「軽量化、高性能エンジン、ハイグリップタイヤ」の3つで成立します。
そういった視点で見てもCR-Zはスポーツカーと言えるでしょう。
スポーツカーに求められるものは単なる速さだけではありません。
運転時の楽しさ、「ハンドリングの妙」も求められます。
通常、ハイブリッド車のトランスミッションはCVTです。
しかし、CR-Zは6速MTも用意されています。
これは世界初の試みでした。
それだけに限らず、3モードドライブシステムも用意。
スポーツ、ノーマル、エコの３つのスイッチを切り替えることで、
モーターアシスト、パワーステアリング、エアコンの効きまで調整できます。
さらにシフト操作に関してはインジケーターが装備されており、
適切なタイミングを教えてくれます。
モーターアシストがあるのでエンストになりにくいのもメリットの一つ。
CR-Zの購買層は当初、ホンダ内では40代と想定されていました。
これは「CR-Xの再来」という趣があったためです。
しかし、蓋を開けてみると幅広い年齢層に受け入れられました。
これはハンドリングの楽しさを味わえると同時に、
マニュアル車に馴染みの薄い若者でも扱いやすいという特徴があったためでしょう。
先日、CR-Zは年内で生産終了というアナウンスがありました。
国内販売が低迷するホンダにおいて選択と集中がなされた結果だと思いますが、
またこうした「異色のクルマ」が生まれてくることを期待しています。
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