新型アクセラに搭載　1.5Lディーゼル「SKYACTIV-D」の実力は？

もともとファミリアとして発売されていたマツダ「アクセラ」。車の本質的な性能が求められる欧州市場での成功を目標に改名を行い、その後の快進撃は誰もが知る通りです。

マツダはマイナーチェンジという方式も改め、その都度、最新技術を投入していく「改良」という方式を取っています。今回のアクセラではスカイアクティブD1.5が追加されました。

もともとラインナップは1.5Lと2.0Lのガソリン、2.2Lのディーゼルターボ、ハイブリッドでした。種類は豊富ですがガソリンエンジンとディーゼルターボは性能と価格差に開きがあり、ハイブリッドはあまりマツダらしくない、ということでジャストサイズのエンジンがないという状況がありました。

今回のSKYACTIVE-D1.5はこうした声を搭載されることになりました。CX-3やデミオにも搭載されているエンジンでスペックは105ps/270nm。これはちょうど1.5Lガソリンと2.2Lディーゼルの中間的な性能になります。なお、2.0Lガソリンは廃止されました。

ディーゼルエンジンといえば気になるのがやはり振動と騒音。最近はどこのメーカーのディーゼルも前に比べれば格段に静かになりました。さらに欧州車は遮音、静音にかなりのコストをかけプレミアム化していますが、これに対しアクセラは「ナチュラルサウンド・サウンド・スムーザー」と「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」を採用しています。

前者はディーゼルエンジンで特に耳障りな特定の周波数帯を抑え、後者は燃焼間隔をコントロールすることで、ノック音の周波数を一定の幅に抑えています。つまり部分と全体で騒音を緩和する仕組みです。

また走りについても、新型アクセラはDE精密過給制御を採用。もともとSLYACTIVE1.5は可変ジオメトリータービンを採用し、低回転時でもスムーズな過給が行われるように作られています。DE精密過給制御はEGRを制御することで、排気エネルギーをコントロールします。

このコントロールはこれまでアクセルの「踏み込み量」だけでドライバーの意思が判断されていましたが、新型アクセラではアクセルの「踏み込みスピード」も汲み取って反映されるようになりました。

ターボはちょっとした加速が必要な時にどうしてももたつくシーンがあります。急加速まではいかないが、ちょっと速度を上げたい。そうしたドライバーの意思にクルマが答える、まさにマツダ提唱する「人馬一体」の要となるエンジンです。