前回はこちら→日本にもAセグメント市場が誕生か（１）
世界を席巻するダウンサイジングの流れ
現在、世界的にはダウンサイジングのトレンドが隆盛。
2気筒900ccのフィアット500（上画像）、3気筒1000ccのフォード・フィエスタなどが代表車種です。
しかし、これらのAセグ車と軽自動車を比べたらどうでしょう？
税金の兼ね合いもあって、結局は軽自動車を選んでしまうと思います。
この辺りについては、「軽自動車が参入障壁になっている」とアメリカなどからも指摘されています。軽自動車枠での0.1kmL刻みの熾烈な燃費競争の温床になっているのも確かでしょう。
成熟しすぎた軽自動車に見切りをつけ、よりグローバルでよりオープンな市場を目指す。
これはある意味で、自然な流れとも言えます。
日本メーカーのAセグ戦略は？
前回言及したトヨタ新型パッソ、
スズキの1Lエンジンを積んだバレーノはこのAセグを狙った第一弾というわけですね。
ここに三菱を傘下に入れ生産体制を強化した日産がさらに拍車をかけます。
まだあくまでも噂の段階ですが、日産が開発しているAセグカーは4車種。
- FFスポーツ
- コンパクトカー
- クロスオーバーSUV
- コンパクトミニバン
特にFFスポーツに関しては注目です。現在、ダイハツコペンやホンダS660、それにアルトワークスといった軽スポーツが注目されています。しかし、どの車種も「64馬力規制」に縛られており、そこに不満を持つかユーザーが多くいます。
（ホンダS660）
こうした声を受けて、トヨタは1.5LのFRスポーカーを開発中、ホンダはS1000を企画中です。これに日産のAセグFFスポーツで名乗りを上げれば、新たなライトウェイトスポーツの競争が始まるかもしれません。
こうした流れは今日本市場を覆う閉塞感を吹き飛ばす新風になる可能性があります。
そもそも日本メーカーも海外ではAセグカーを多く販売しています。
- インドで日産が生産するredi-GOは800cc。
- 同じくインド生産のスズキアルトK10は1000cc。
- インドネシアで販売されるダイハツアイラGTは1000cc。
- その兄弟車であるトヨタアギアも同じく1000cc。
- 軽自動車の三菱ミラージュもタイ生産では1000ccとなっています。
決して日本メーカーにAセグメントカーを作る技術がないのではありません。
ローカルな事情に合わせた結果、そうなっていただけのこと。
今後税制面でも軽自動車ほどではないにせよ優遇があれば、
「軽自動車かコンパクトカーか」の2択ではなく、
Aセグメントという第3の選択肢が登場するかもしれません。
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